Фольксваген двигатель воздушного охлаждения


Под днищем старого «Фольксвагена»

С. Ионес, фото автора

В предыдущем номере мы сделали краткий обзор автомобилей «Фольксваген» семейства Т2, выпускавшихся в Германии с 1979 по 1991 годы и очень распространённых в странах бывшего СССР. Сегодня мы подробнее поговорим об устройстве агрегатов, некоторых особенностях обслуживания и ремонта этих машин.

Как уже говорилось в прошлый раз, главная неприятность, с которой сталкиваются владельцы старых грузовых «Фольксвагенов», это дороговизна их ремонта на «фирменном» сервисе. Цены на некоторые операции – на «мерседесовском» уровне. Отчасти это компенсируется «живучестью» агрегатов машины. Отчасти – тем, что даже серьёзный ремонт нехитрого по конструкции Т2 под силу «гаражным» мастерам.

Автомобилист, много общавшийся с «Запорожцем», находит у «Транспортера» знакомые конструктивные решения. Определенные сравнения напрашиваются сами собой. Удивляться нечему: родословная обеих машин восходит к конструкции, некогда разработанной Фердинандом Порше.

Капот у Т2 находится в задней части грузового отсека. Доступ к двигателю практически ничем не затруднен. Заниматься ремонтом и обслуживанием в дождь поможет «зонт» в виде поднятой торцевой двери. У фургона и некоторых грузопассажирских модификаций залезть в мотор можно, находясь внутри машины.

Моторный отсек с бензиновым двигателем жидкостного охлаждения

Серия Т2 оснащалась 4-цилиндровыми двигателями трёх семейств, которые принципиально отличались друг от друга. Первое – это бензиновые оппозитные моторы воздушного охлаждения, ведущие прямое происхождение от двигателя «Жука». Карбюраторный «воздушник» объёмом 1,6 л развивал всего 50 л.с. Для грузовой машины это, конечно, несерьёзно. Однако, для скупых европейцев, привыкших экономить каждый пфенниг налогов, даже выпускали дефорсированную модификацию: «несчастных» 36 л.с. (меньше, чем у МеМЗ-968!). Относительно приемлемую мощность 70 л.с. развивала только двухлитровая модификация. У неё был вариант с впрыском топлива, мощность которого осталась та же, что у двигателя с карбюратором.

Второе семейство – бензиновые двигатели водяного охлаждения. Они сохранили и оппозитную компоновку, и даже некоторые узлы, взаимозаменяемые с «воздушниками». Такие моторы заметно современнее и надёжнее, чем их «воздушные» собратья. Литраж карбюраторных модификаций составлял 1,9 л. Мощность базовой версии тоже невелика: 60 л.с. Разумеется, была дефорсированная модификация в 54 л.с. Приемлемым по мощности можно считать только мотор, форсированный до 78 л.с.

Бензиновый двигатель. Снизу виден разъёмный алюминиевый картер

Система впрыска топлива добавила сил 1,9-литровому «оппозиту». Мощность инжекторных версий – 81 или 90 л.с. Но по-настоящему серьёзные 112 л.с. выдал только 2,1-литровый двигатель с впрыском. «Оппозит» объёмом 2,1 л пробовали комплектовать микропроцессорной системой зажигания, каталитическим нейтрализатором и ламбда-зондом. Одну из поздних модификаций привели в соответствие с более жесткими требованиями к снижению шумности. Это уменьшило мощность до 92–95 л.с.

Чтобы избежать процедуры регулировки клапанов, которая у «Жука» была затруднена, все оппозитные моторы, применявшиеся на Т2, оснащали гидрокомпенсаторами зазоров. Предусмотрена возможность разборки и сборки этих устройств, например, для их очистки, но в случае поломки они ремонту не подлежат, и заменять их рекомендуется комплектом.

Аккумулятор, расположенный в моторном отсеке

Третье семейство двигателей уже не имело ничего общего с первыми двумя. Это современные даже по сегодняшним меркам рядные дизели с верхним расположением распредвала, взятые от легковых «Гольфов» и «Пассатов» 80-х годов. Жидкостное охлаждение здесь уже подразумевается само собой. В низкий и широкий моторный отсек, рассчитанный на «оппозит», дизель пришлось установить, наклонив почти до горизонтального положения. Блок цилиндров повернут в сторону левого борта машины. 1,6-литровая модификация развивала 49 л.с., а 1,7-литровая – 57 л.с. Также выпускался 1,6-литровый 70-сильный дизель с турбонаддувом. Его невысокая мощность сполна компенсируется большим крутящим моментом. К тому же, дизель заметно экономичнее, чем «оппозит».

Нелишне напомнить, что у дизеля с турбонаддувом есть одна эксплуатационная особенность: его нельзя глушить на высоких оборотах. Перед выключением зажигания надо обязательно дать мотору поработать на холостых оборотах не меньше минуты. При остановке мотора на высоких оборотах турбина компрессора продолжает вращаться по инерции, а масло к её подшипникам уже не поступает. Это верный способ «убить» подшипники. За время работы на холостых скорость вращения турбины достаточно снижается для безопасной остановки.

Рычажно-пружинная передняя подвеска

Существовала редкая модификация с четвёртым типом двигателя: 6-цилиндровым, 90-сильным, взятым от более крупной по размерам машины семейства LT. Именно «шестёрка», так же, как и 2,1-литровый мотор, позволяет наиболее полно реализовать резервы грузоподъёмности Т2 и улучшить динамику. К тому же, на тяжелой машине эти моторы работают с меньшей нагрузкой, чем маломощные, поэтому ресурс у них больше.

Точки крепления силового агрегата к кузову аналогичны у всех модификаций. В связи с этим машину можно переоборудовать: вместо бензинового двигателя установить дизель, и наоборот. Например, по мнению некоторых ремонтников, вышедший из строя двигатель с воздушным охлаждением восстанавливать нет смысла. Лучше сразу заменить его дизелем. Возможно, есть смысл поступить также и с пришедшим в негодность «оппозитом» жидкостного охлаждения.

Ремонт оппозитного мотора не прост. Картер состоит из двух половин. При сборке, когда их соединяешь, надо одновременно контролировать 17(!) точек. К тому же сажают половины картера не на прокладку, а на специальный фирменный герметик, который не должен попасть в мотор.

Самая доступная точка крепления рычага задней подвески к кузову

Определенную сложность представляет собой правильная установка головок цилиндров с трубами, внутри которых проходят штанги толкателей клапанов. Неудивительно, что чаще всего сервисы категорически отказываются от ремонта «оппозитов».

Другое дело – дизель. По словам механиков, его ремонт в целом не сложнее, чем «переборка» двигателя ВАЗ. Особых навыков требует только работа с дизельной аппаратурой, а специалистов по этим системам, вооруженных диагностическим и ремонтным инструментарием, в наши дни немало. К тому же дизельных «Фольксвагенов» в стране много, и особенности их ремонта хорошо изучены.

Если нужно заменить сцепление, отремонтировать только двигатель или только коробку, у Т2 не обязательно снимать весь силовой агрегат. Двигатель можно извлечь отдельно, а коробку передач – отдельно, поставив подпорку под картер того агрегата, который останется на машине. Доступ к креплению силового агрегата ничем не затруднён.

Полуось со ШРУСом и рычаг задней подвески

Радиатор двигателя водяного охлаждения установили не в задней, а в передней части автомобиля за перед-ним бампером. Это улучшило и продувку встречным воздухом, и развесовку машины. Но в то же время патрубки системы охлаждения пришлось прокладывать почти через весь кузов. Сами каналы и их соединения, по мнению владельцев, достаточно герметичны, обвальных утечек не наблюдается даже у очень старых автомобилей.

Но заполнение системы жидкостью становится сложной операцией, тем более что расширительный бачок расположен ниже уровня радиатора. При такой компоновочной схеме, когда вы заливаете жидкость, практически неизбежно образуются воздушные пробки. Двигатель работает, расширительный бачок уже полный, но вы не видите, что на самом деле жидкости в системе ещё катастрофически мало, и вот-вот мотор начнёт перегреваться. По словам бывалых ремонтников, залив охлаждающей жидкости в заднемоторный «Транспортер» и изгнание всех воздушных пузырей – целая наука. Правда, если требуется снять только радиатор, предусмотрена возможность пережима шлангов, тогда часть антифриза останется в блоке. Точно также каналы можно перекрыть при демонтаже радиатора отопителя. А если шланги пережать, когда снимаете двигатель, антифриз останется в радиаторе.

История модели Transporter

Самое первое поколение микроавтобусов, фургонов и пикапов VW появилось в 1950 г. С модернизациями эти машины выпускали до конца 60-х.

Глубокий рестайлинг модели Т1 последовал в 1967 г. Увеличились рабочий объём и мощность двигателей, появились оппозитные моторы с водяным охлаждением. В Бразилии эти машины выпускали до 90-х.

В Германии в 1979 г. их заменили серией Т2, героем нашего рассказа. Машина стала больше по размерам, современнее по дизайну, семейство двигателей пополнилось дизелями, появился полноприводный Syncro. В ЮАР Т2 выпускают до сих пор.

Революцией стал появившийся в 1990 г. Т4: передний привод, полукапотная компоновка. Ушли в прошлое оппозитные моторы. Машина стала больше по размерам, получила модификации с удлиненной базой. В семействе тоже был полноприводный Syncro.

Модель Т5 пришла в 2002 г. на смену серии Т4. Автомобиль, соответствующий техническому уровню нового века, с новым семейством двигателей.

«Концепт», представленный в 2001 г., разработан калифорнийской студией дизайнеров концерна VW. Возможно, он станет прототипом Transporter нового поколения, дебют которого назначен на 2007 г.

Резонен вопрос, можно ли систему охлаждения «фольксвагеновских» моторов 80-х годов заправлять отечественным «Тосолом», а не фирменным антифризом? По мнению ремонтников, можно, только если вы уверены, что «Тосол» соответствует ГОСТ, а не является подделкой.

Аккумулятор, расположенный под сиденьем водителя

«Левый» антифриз способен вызвать коррозию алюминиевого блока цилиндров, причем, по мнению наших экспертов, у оппозитного мотора «Фольксвагена» вероятность такого происшествия выше, чем у «Москвича» с уфимским двигателем: здесь играет роль марка алюминиевого сплава, из которого изготовлен блок. На всякий случай, нам посоветовали всё же не жалеть денег на фирменную жидкость.

Заднеприводные машины семейства Т2 оснащали тремя типами коробок передач: 4-ступенчатой (модель 091 или 091/1), 5-ступенчатой (094) и автоматической (095). Коробки подвергались модернизации, и у новых вариантов не все детали взаимозаменяемы со старыми. Однако на машине давнего выпуска могли заменить коробку в сборе более новой. Определить модель коробки, стоящей на вашей машине, можно по маркировке на картере. Как её найти и расшифровать, читайте в инструкции по эксплуатации.

На «Синкро» применяли четвёртый тип коробки, механическую, 5-ступенчатую, которая отличалась от 094 наличием понижающей передачи и вала отбора мощности к переднему мосту. При пробуксовке задних колёс передний привод подключала вязкостная муфта, объединённая в один узел с редуктором переднего моста.

 

У автомобиля с задним расположением двигателя неизбежно появляется дистанционный привод переключения передач: кулиса, расположенная под рычагом, и длинный вал. Регулировка шарнирных сочленений не сложна. Но привод содержит пластмассовые втулки и сухари, которые со временем изнашиваются, отчего начинают «пропадать» передачи. У машин с одной моделью коробки, выпущенных в разные годы, встречаются различные механизмы переключения, детали которых не взаимозаменяемы. Правда, пластик «живёт» достаточно долго, и с необходимостью ремонта этого узла сталкивались далеко не все владельцы таких машин.

В конструкции задней подвески и форме её рычагов заметно сходство с ЗАЗ-968. Только пружины не цилиндрические, а с переменным диаметром витка, и расположены они отдельно от амортизаторов. Кроме того, в приводах ведущих колес установлены ШРУСы, а не карданные шарниры. ШРУС, конечно же, не прощает рваных резиновых пыльников.

Шариковые подшипники задних ступиц далеко не вечны. Ездить с гудящим подшипником рискованно: при его разрушении можно «потерять» колесо вместе со ступицей.

Бензобак запирается на ключ, но зимой замок замерзает

Чаще всего из-за шума двигателя водитель вовремя не слышит посторонних звуков, появившихся в подшипнике. Иногда удается выявить шум «на слух» с участием помощника: водитель стартует вперёд и назад, а его ассистент стоит возле машины и слушает посторонние звуки. Можно вывесить колесо и попробовать «нащупать» люфт подшипника. Но и в том, и в другом случае диагностику должен проводить опытный человек.

Независимая передняя подвеска устроена привычно для наших автомобилистов: поперечная балка, верхние и нижние рычаги, цилиндрические пружины, стойки с поворотными кулаками. И, конечно же, периодически нуждающиеся в замене верхние и нижние шаровые опоры. Рулевое управление с нижней, расположенной впереди моста, рейкой тоже потребует своевременной замены наконечников тяг. Эти операции у Т2 проще, чем у «Жигулей». Дело в том, что у «фирменных» деталей автомобилей VW великолепное заводское покрытие крепежа и резьбовых частей. Ничего не «прикисает» друг к другу, после обычной очистки от грязи всё легко отворачивается, да и грани у болтов и гаек не срываются.

За те же деньги

УАЗ-3742

. Близок к Т2 по размерам и вместимости. Значительно превосходит по проходимости и настолько же проигрывает по комфорту и плавности хода. Способен работать в условиях тяжелого бездорожья. Исключительно ремонтопригоден. Запчасти продаются где угодно и дешево. Но 3-5-летний УАЗ по надежности узлов близок к 15-20-летнему VW.

Uz-Daewoo Damas. Карликовый фургон японской школы. Компактнее, чем Т2, поэтому проигрывает по мощности, вместимости, грузоподъёмности, пассивной безопасности. Агрегаты малолитражного автомобиля работают с большей нагрузкой, чем у полноразмерного.

Ford Transit. Европейский автомобиль более традиционной компоновки, чем Т2. Кабина находится в более комфортной зоне, удобнее погрузка. Есть варианты с длинной базой и высокой крышей. Соответственно, дороже. «За те же деньги» предлагаются старые и более изношенные машины.

Картер коробки передач

Никакой сложности не представляет и замена колодок ни в передних дисковых, ни в задних барабанных тормозах.

Скорее всего, старенький немецкий микроавтобус потребует от нового владельца каких-то затрат на ремонт. Но многие из тех, с кем мы беседовали, сошлись во мнении, что восстановить и эксплуатировать эту иномарку лучше, чем за те же деньги мучиться со старой «убитой» «Газелью».

Редакция благодарит Владимира Колотовкина и Валерия Шарипова за предоставленные автомобили.

www.gruzovikpress.ru

В поисках прототипа мотора MeMЗ-245, часть 2 — бортжурнал ЗАЗ 1102 SNP 1991 года на DRIVE2

Продолжение первой части статьи.

В 1961 г. состоялся суд между чехословацким народным предприятием «Татра», предъявившим некие иски по своим авторским свидетельствам, которые, как они посчитали, использовал «Фольксваген» при проектировании своего автомобиля «Жук».

Справедливости ради, нужно отметить, представители «Татры» не стали поднимать вопрос о краже какого-то автомобиля целиком (или даже двух сразу), якобы послужившим прототипом для «Жука». Вместо них, это делали и продолжают делать интриганы всяческих мастей и политически-озабоченные болтуны.

Специалисты завода «Tatra», как никто другой знали все аспекты устройства автомобилей, кроме приведенных мною видимых простым глазом отличий, и поэтому точно знали, копирования нет.

Например: у «Жука» несущее штампованное основание кузова с гладким днищем, а у всех автомобилей «Татра», всегда было более сложное, прочное и дорогое – с лонжеронной рамой. Кроме того, на «Фольксвагене» используется независимая, своя собственная рычажно-торсионная подвеска всех колес (собственный патент Ф. Порше).

Суд присудил возмещение ущерба пострадавшей стороне в сумме 3 млн. немецких марок. Сейчас говорят, что немцы дали откупные. Но в том-то и дело, что это не откупные – потому что не было добровольным признанием своей вины, поэтому, дело и дошло до суда. Значит, компания «Фольксваген» не собиралась признавать свою вину, а предъявленные им претензии, не такими уж обоснованными, существенными и решающими.

В 1961 г. на заводе «Фольксваген» работали новые, «нормальные» люди, не было никакого фашистского режима. Германия стала нормальной, если не сказать, примерной демократической страной. Количество продаваемых автомобилей пошло на миллионы (к 1967 г. – уже было продано 10 млн.). Казалось, можно было и «подвинуться», т.е. дать самим «откупные» и забыть о конфликте. Значит, не хотели принципиально. И вот интересное, замеченное мной наблюдение.

Почему суд состоялся только в 1961 г.? Что всё время, все эти годы (давайте считать с 1947 г. – начала послевоенного производства «Жуков»), целых 14 лет «Фольксваген» препятствовал проведению суда? Каким образом? Какими силами или средствами? В те времена, против промышленных предприятий Германии, как проигравшей в войне стороне, можно было легко выиграть любой суд (вспомните, хотя бы, репарации, при которых вывозился как интеллектуальный, так и материальный потенциал страны. Так почему нельзя было решить этот спор сразу, еще в 1947-ом? Правильно! В то время, нечего было с этого «Фольксвагена» взять. В 1947 г., на только что восстановленном заводе, автомобиль «Жук» продавали по такой низкой стоимости, что американские офицеры (из оккупационных войск) могли его купить за… одну месячную зарплату, что они и делали с удовольствием.Вот и сбылась мечта Ф. Порше о доступном народном автомобиле. Но радости это ему не принесло. Французы, за то что он работал на 3-ий рейх, назначили ему отбывать тюремный срок (22 месяца)… на заводах Renault!

Не понятно только, как бы он мог в то время работать на какую-нибудь другую страну. Или ему нужно было отказаться и умереть «смертью храбрых», а семью автоматически отправить в гитлеровские концлагеря? Иногда мне кажется, что есть люди, которые и сейчас так думают.

Выходит, чехословацкое правительство, понимая, что эта затея им ничего не принесет, ведь нечего взять из полунищего завода, отказалось от бесполезной возни с исками и судами.

Но вот в 1958 году, на мировой арене появляется еще один наш позабытый герой – Бела Барени, обросший «жирком» и превеликим множеством патентов, он обращается в один из судов, ну типа нашего Киево-Печерского (знаменитый в Украине суд, который может решить любой вопрос, даже если сам Господь Бог не знает ответа). Так вот, Б. Барени предъявляет претензии «Фольксвагену», что они использовали его идеи при создании автомобиля «Жук». Как вы помните, патент он тогда не оформил, и вообще, ни у кого в мире нет патента на эту концепцию (оппозитный двигатель с воздушным охлаждением, расположенный за задней осью). Несмотря на это, «Высокий» суд, ссылаясь только на публикации в журналах и на возраст рукописей (представьте, даже была сделана экспертиза), обязал «Фольксваген» выплатить компенсацию «пострадавшему». Дело «темное», точную сумму никто не знает, но известен факт, что руководство «Daimler-Benz» (в которой в это время работал Бела Барени), похвалило его за пронырливость.

Неизвестно, знало об этом чехословацкое правительство или нет, но через некоторое время был подан всем известный иск. Не знаю как вам, а у меня появилась ассоциация, что все «мухи слетелись на мёд».

Чехословацкое правительство представляющее «Татру» сорвало свой куш! Справедливость восторжествовала! А что же получил главный виновник торжества, автор этих патентов – Ганс Ледвинка? Он не получил ни копейки! Его «отблагодарили» раньше, сразу после войны засадив в тюрьму на 5 лет, за то самое банальное сотрудничество с оккупантами. Наверное, он как и Ф. Порше имел выбор, и мог сотрудничать с кем-то либо другим. После выхода из тюрьмы, Г. Ледвинка сразу уехал в Австрию, а затем в Германию (у себя на родине в Чехословакии, делать ему нечего было). Власти сделали всё, чтобы предать его имя забвению. Умер Ганс Ледвинка в Мюнхене, в 1967 г.

Возвращаюсь от литературного отступления к технической части статьи. Мы проследили краткую историю рождения знаменитого немецкого автомобиля Фольксваген «Жук». Посмотрим историю его становления. Почему так много внимания этому автомобилю? Его 4-ёх цилиндровый оппозитный двигатель является кандидатом №1 на установку на наш готовящийся к выпуску народный автомобиль «Москвич 444»!

В 1936 г. в Германии начались испытания прототипа «Жука» на выносливость. Несколько экипажей из специально отобранных водителей-испытателей, по 2 человека на одну машину, на протяжении почти 3-ёх месяцев безжалостно «гоняли» прототип «Жука» по заранее проложенному маршруту.

Фото №1. Прототип Фольксвагена «Жук» на испытаниях

Машины, груженные запчастями, проходили в день по 750-800 км. Но благодаря центробежному вентилятору воздушного охлаждения, смонтированного на валу генератора, водители могли забыть, что такое перегрев двигателя. Были обнаружены и некоторые недостатки – к главным, отнесли ненадежный коленчатый вал и слабые шатуны. Коленвал начали изготовлять кованным, вместо прежнего литого. Усилили шатуны. Начались новые испытания. Тесты с 1 апреля по 31 декабря 1937 г. За этот период суммарный пробег всех тестируемых автомобилей составил 1,3 млн. км. Ни один из автомобилей до сегодняшнего дня, не подвергался таким интенсивных нагрузкам. Но «Жук» держался молодцом.

Во время Второй мировой войны, оснащенные этим мотором «кюбельвагены» (порядка 30 различных модификаций военного назначения) перенесли все сложности эксплуатации, как в условиях жары северной Африки, так и при лютых морозах на восточном фронте.

Фото №2. Кюбельвагены с моторами от «Жука» на войне

Цитата:«Уникальный автомобиль был просто невозможным без уникального двигателя. Своей невозмутимой надежностью и просто эпическому уровню пофигизма, «Жук» обязан гениальной простоте 4-ёх цилиндрового оппозитника с воздушным охлаждением. Низкая степень форсировки и центробежный вентилятор сделали мотор, разработанный соратником Ф. Порше – Францем Раймшпрессом, пригодным для длительной эксплуатации в тяжелейших условиях даже при минимальном уровне обслуживания»

Фото №3. Схема двигателя Е60

Один из самых популярных и долговечных автомобильных двигателей:

Фото №4. Двигатель Volkswagen Kafer (Жук) — ценность для истории

А на что способны скромные 4-ёх цилиндровые моторы в автогонках, уже после войны показали инженеры «Porsche».

После выхода из заключения, постаревший и больной Ф. Порше добился исполнения еще одной своей мечты – создание своей собственной автомобильной компании для выпуска спортивных автомобилей, но не дорогих и роскошных какие он делал раньше под заказ десятками, а простых, легких и доступных, пусть не для каждого, но для большинства.

И вот, после не очень удачной попытки наладить выпуск своего первого автомобиля в Австрии в 1949 г., уже в 1950 в Германии, в г. Штутгарт открывается первый завод новой автомобильной компании «Porsche». Первую модель «Porsche 356» разработал сын Фердинанда Порше – Фердинанд Антон Эрнст Порше (более известен как Ферри Порше), конечно же, по чертежам своего отца.

Фото №5. Первый автомобиль компании Porsche и команда его создателей.

Уже через год в июне 1951 г., Porsche 356/2 выигрывает в своем классе (до 1100 см3) одни из самых престижных автогонок – 24 часовые гонки в Ле-Мане!

Фото №6. Победитель Ле-Мана в классе до 1100 см3 — Porsche 356/2

Автомобиль был очень легким – 640 кг, так как имел алюминиевый кузов, и подготовленный двигатель всё того же «Жука» мощностью 46 л.с.

Фото №7. Porsche 356 coupe 51 – сейчас, музейный экспонат

Обратите внимание, какая была демократичность и спортивная справедливость. В Ле-Мане – класс до 1100см3! А победа, есть победа, она равноценна независимо от класса. Попробуйте сейчас найти автогонки, в которых можно поучаствовать в классе до 1100 см3 :)

В компании «Порше», знаменитый 4-ёх цилиндровый оппозитник начал новую, теперь уже спортивную жизнь. Конструктор-инженер Эрнст Фурман создает двигатель объемом 1286 см3, а затем и typ 547 — 1498 см3 (85х66). Большой диаметр поршня позволил применить клапана увеличенного размера (по 4 клапана на цилиндр). Мощность «гражданского» автомобиля составила – 81 л.с, спортивного – 110 л.с. В первые, максимальная скорость на модели Porsche 356 составила – 200 км/ч!

Фото №8. Спортивный двигатель «Жука»

В 1954 г. Porsche 550 Spyder выигрывает гонки в Ле-Мане уже в двух классах – 1100 и 1500 см3! В дальнейшем, выпускаются десятки модификаций, и выигрывается множество побед в различных соревнованиях.

Фото №9. Porsche 356b 1600 Super — суперкупе от Karmann

И вот в 1963 г. в программе компании Porsche, появляется новая модель – Porsche 911 с большим 6-ти цилиндровым оппозитным двигателем воздушного охлаждения. Машина предназначена для замены уже устаревшей 356-ой модели. Казалось, теперь уже всё – спортивная жизнь «жуковского» мотора закончилась. Куда ему тягаться с идеальным мотором! Оппозитная шестерка входит в очень малочисленный клуб полностью уравновешенных двигателей!

Но к 1965 г. оказалось, что 911-я модель не очень хорошо продается, из-за практически вдвое возросшей, по сравнению с 356-ой моделью, стоимостью. Население после войны, еще не так сильно разбогатело, чтобы позволить себе такую роскошь! И здесь, снова на помощь приходит «жуковский» мотор! Конструкторы делают комбинацию кузова и трансмиссии 911-ой модели, и надежного легкого двигателя 356-ой, т.е. именно такого, как у «Фольксваген Жук». Это позволило не только значительно снизить стоимость автомобиля, но также повлекло за собой улучшение управляемости за счет лучшего распределения веса!

Почему? У машин с такой заднемоторной компоновкой, в базе находится только трансмиссия, а двигатель полностью выступает за заднюю ось. С этого следует, чем длиннее мотор, тем сильнее центр тяжести автомобиля смещается назад, нарушая развесовку по осям, а значит и управляемость.

Фото №10. Компоновка Porsche 356

Кстати, на автомобилях Tatra T77 и T87, обсуждаемых в первой части статьи, сзади стоит огромный мотор V8 воздушного охлаждения. Он не только далеко выступал за базу, у него к тому же, еще и высокий центр тяжести (почему оппозитные двигатели предпочтительнее). На этих машинах могли ездить только опытные водители, управление было очень не простым. Компоновку Tatra 77, также, можно посмотреть в первой части статьи.

Возвращаемся к Porsche. Таким образом, неожиданно в программе Porsche появилась новая недорогая модель (гибрид 911 и 356) начального сегмента, с индексом 912. Выпускался Porsche 912 с 1965 по 1969 год. За эти 5 лет было выпущено более 30 тыс. автомобилей.

Porsche 912 стал очень популярен в полиции разных стран.Габариты: 4135х1600х1320, вес 965 кг, мощность двигателя – 90 л.с. при 5800 об/мин, средний расход топлива – 7,8 л.

Фото №11. Porsche 912 1967 г.

Фото №12. Porsche 912 1967 г. с оппозитным 4-ёх цилиндровый двигателем от «Жука»

И вот, такой легендарный мотор стоит на столе у советских конструкторов в НАМИ. Да что там на столе, уже на машине Fiat 600! Будущего Москвича – 444! Двигатель – мечта!

Конструкторы проекта НАМИ В не сомневаются – этот двигатель превзойти нельзя! Единственное неудобство при использовании этого мотора – трудность регулировки клапанов из-за оппозитного расположения двигателя (мешали колесные арки). Но как уже говорилось ранее, и на испытаниях он показывал лучшие результаты. Всё было готово до серийного выпуска! Двигатель был технически и технологически полностью доведен!

Ждали только решения Коллегии Госплана СССР. И вот здесь проявилась полнейшая некомпетентность, даже тупость высоких государственных чиновников! Вопреки решительным возражениям разработчиков (а ведь у таких людей, кроме знаний, очень хороша развита и интуиция) было принято решение внедрять в производство проект совсем другой группы – НАМИ-Г. А ведь для возражений и возмущений был повод! Данное решение чиновников иначе как затмение разума назвать нельзя.

И так, перед нами проект НАМИ-Г. Здесь с самого начала всё идет не так. Основой для копирования послужил мотор, разработанный компанией BMW в начале 1950-ых годов для своего десантируемого вездехода. Это V8 воздушного охлаждения! Спокойно! Не удивляйтесь! Разработчики берут и отрезают с этого V8 необходимых им 4 цилиндра – сколько нужно, столько и отрезали :) Неужели не понимали, что это стал уже совсем другой двигатель?!

Фото 13. Проект НАМИ-Г, будущий двигатель ЗАЗ 965

Совсем другой двигатель с абсолютно другой уравновешенностью… В первой части статьи, я приводил пример автомобиля Tatra T97, для которого Ганс Ледвинка укоротил свой автомобиль Tatra T77 вместе с двигателем воздушного охлаждения V8. Казалось бы, ситуация равноценная! Но свой двигатель он не стал укорачивать, он сделал его совсем другим – оппозитным! Из V8 не V4, а B4! Это очень важно!

Посмотрите таблицу уравновешенности двигателей. У V8 – только 2 неуравновешенные силы, это момент от сил инерции 1-ого порядка, и момент от центробежных сил.

Фото 14. Таблица уравновешенности разных типов двигателей

Теперь посмотрите V4. В этом случае их уже 4! Со всей таблицы, хуже только VR6 (VR5 практически не применялся), но его стали использовать только гранды – Фольксваген, Рено, владея компьютерами, огромным опытом, знаниями и возможностями! Посмотрите по таблице соседей двигателя V4 слева и справа. Здесь R4 и B4 – и у них только по одному пункту неуравновешенных сил. Получается, разработчики проекта НАМИ-Г вообразили из себя великих конструкторов?!

В старину, ходила легенда, что мотор ЗАЗ-965 – это дипломный проект студентов НАМИ! Мне эта легенда кажется правдоподобной, именно из-за этой вычурной конструктивной схемы. Студенты могли хотеть показать, какие они продвинутые и специально взять такую сложную схему двигателя! Ведь боролись же за уравновешенность, даже балансирный вал поставили, проходящий через распредвал!

Фото №15. Устройство двигателя ЗАЗ 965

Молодцы студенты – правильное решение! Но этот вал уравновешивает только момент от сил инерции 1-ого порядка, а ведь еще остаются ТРИ неуравновешенные силы, о которых, в то время, студенты могли и не знать.Вот почему великие конструкторы обходили такие схемы стороной. Посмотрите на неоднократно упоминаемых мной Фердинанда Порше и Ганса Ледвинка, среди десятков их двигателей (были 12-ти цилиндровые, и даже 16-ти для двигателей GP!), никогда не было схемы V4!

Студенты студентами, а что думали Большие Дяди с большими портфелями, должностями и зарплатами, ведь они дали зеленый свет этой конструкции, которая с самого начала была запланирована на самоуничтожение!

Ресурс такого двигателя будет в разы меньше среднестатистического, даже массового мотора, что и подтвердилось на практике. Быстрый износ коленвала – признак неуравновешенности двигателя. Это было безумие №1. Идём дальше.

Безумие №2!

Этот мотор специально готовился и разрабатывался военными для легкой десантируемой амфибии, потом её назовут ТПК – транспортер плавающий колесный:

Фото №16. ТПК — транспортер плавающий колесный ЛуАЗ 967М

Заказчиком этого мотора была армия. Испытывался этот мотор только на ТПК. Гражданским мотором для массового (народного?) автомобиля он стал совершенно случайно! Захотели сэкономить (средства и время), и делать мотор для двух совершенно разных автомобилей не только по назначению, но даже и по расположению на автомобиле! Сейчас увидим, что из этого вышло!

НАМИ-Г имел осевой вентилятор охлаждения, т.е. был рассчитан на охлаждения встречным потоком и располагался спереди. На «Москвиче – 444», его просто развернули задом наперед и поставили сзади. Да что там такого, пусть вентилятор дует наоборот, а масляный радиатор – сзади. Как-нибудь придумаем, как-нибудь организуем воздушный поток — загоним воздух куда надо! Но аэродинамика не любит «как-нибудь», она работает по законам физики!

У «Мосвкича 444» были шансы сделать охлаждение по типу Фольксвагена «Жука» или Порше 356, 911, 912 – через верх по низкоспадающей корме, где зона давления наибольшая, и закачивать воздух оттуда!

Фото №17. Корма автомобиля Porsche 356

Но здесь вмешалось безумие №3!

«Компактный» мотор не помещался в подкапотное пространство (куда он и не планировался). Ничего страшного! Словно топором «вырубили» ему там место, испортив всю корму, полностью изменив задние крылья! В общем, полностью испортили скопированный дизайн машины, тем самым сделав еще 3 меньших «подбезумия»:1. Полностью испортили стиль и гармоничность кузова Fiat 600.

Фото №18. Fiat 600 Abarth

От былой элегантности не осталось и следа. С этого момента, автомобиль «Москвич 444» и стал «горбатым».

Фото №19. Горбатый Москвич 444

2. Из-за полного нарушения аэродинамики кормы, ухудшилась аэродинамика всего автомобиля.

3. Из-за изменения формы кормы, пропала зона высокого давления, откуда можно было бы взять воздух для охлаждения двигателя, т.е. организовать правильно охлаждение.

По третьему пункту «подбезумия», есть еще одно маленькое дополнение. Почему-то никто и никогда не говорил, почему еще важно подавать воздух сверху через низкоспадающею корму? Да потому, что там меньше всего пыли! Нашему дорогому народному автомобилю, это особенно не помешало бы!

Безумие №4!

Так как основным заказчиком двигателя была армия, ограничения на уровень шума не накладывалось, поэтому, чтобы сэкономить средства, блок цилиндров сделали облегченным, с тонкими стенками, из-за чего, при работе мотор трещал во всю. Но изготовлен этот блок из алюминиево-магниевого сплава («Мерседес» позавидует!). Просто безумие в безумии! Як кажуть в Україні «Щось пороблено». Да сделайте вы хоть что-нибудь нормально! После ходовых испытаний выяснилась несогласованность двигателя и КПП. Фиатовская КПП была рассчитана на более высокооборотистый двигатель. Пришлось подбирать и изготовлять новые шестерни.

Дальше, фиатовская передняя подвеска оказалась слабой для наших дорог. Проблема решается мгновенно. Ставят рычажно-торсионную подвеску от нашего уже хорошо знакомого Фольксваген «Жук». Уже хочется кричать: «Лучше бы вы мотор от жука поставили!». А еще лучше, купили бы лицензию на всю машину, как это сделало пол мира, люди бы вас боготворили, а так…

Как проводились испытания, не известно. Но думается, что 1 млн. км (как при испытаниях «Жука») не наездили, потому что за испытуемыми машинами, нужно было бы возить целую «фуру» с запасными моторами. Да и времени, как всегда при союзе не хватало – «сроки поджимали».

Ну вот, наконец, всё слепили до кучи. Наверное, остались очень довольными собой. Проект НАМИ 965В назвали «Москвич 444» и даже выставили этот «Москвич» на несколько международных выставок! Но «за рубежом», вместо одобрения и восхищения, машина было резко раскритикована автомобильными изданиями за сходство с Fiat 600 и содранную переднюю подвеску с Фольксвагена.

Фото №20 Москвич 444 на выставке

Не знаю, по этой причине или по другой, но руководство страны не решается выпускать свой родной Москвич 444 у себя в Москве, а наоборот, решило «сплавить» его подальше от Москвы, наверное, чтобы не компрометировать столицу.

«Повезло» городу Запорожье. Партийные функционеры в 1958 г. передают всю документацию на производство автомобиля «Москвич 444», в Запорожье на … комбайновый завод «Коммунар».

Возьмите, попробуйте и вы производить автомобили на не автомобильном заводе и не по своим разработкам, а по «спущенной» (популярный партийный слоган) сверху документации и еще уложится в «спущенные» сверху сроки начала производства. В общем – один из типичных методов ведения социалистического народного хозяйства.

На этом цинизм не закончился. Машину назвали «Запорожец» — именем города, который не в какой мере не был связан с автомобилем, и вообще не звал его к себе. Великому и славному городу сделали такой подарок, что не пожелаешь и врагу.

Почему такая негативная оценка автомобилю, который после начала выпуска в Запорожье назвали ЗАЗ-965? В том то и дело, что сам автомобиль был не так и плох. Например, три важных плюса давали автомобилю фантастическую проходимость:— независимая подвеска всех колес;— плоское днище;

— удачное распределение веса (40/60)

Именно двигатель оказался главным недостатком этого автомобиля. Дальше привожу не свою оценку, а высказывания других людей по этому поводу, а ваше дело, принимать их или отклонять.

— ресурс двигателя невелик из-за напряженного температурного режима— в жаркую погоду двигатель просто перегревается, что особенно усугубляется по мере его износа, когда оребрение цилиндров покрывается слоем масла и пыли прилипшей к нему, образуя теплоизолирующую корку (по инструкции, 1 раз в год, грязь на рёбрах цилиндров, необходимо было счищать самому владельцу).— В результате износа коленвала увеличивались утечки масла из коренных подшипников и оно уже хуже поступало в масляный радиатор— Даже незначительные отклонения угла опережения зажигания от нормального значения, приводили к сильному перегреву и потери мощности— он не кипел, однако его мощность и тяга падали, а ресурс весьма значительно сокращался

— тонкие стенки блока цилиндров, вентилятор воздушного охлаждения и короткий глушитель вели к значительному повышению уровня шумности

Не слишком ли много для одного двигателя?

Вот он результат самостоятельной разработки двигателя для своего родного, народного автомобиля.

Конец второй части. Третья Часть.

www.drive2.ru

Воздушное охлаждение и жидкостное: что лучше - Колеса.ру

Выбор подержанных авто Смотреть все

Выбор авто / Подержанные авто

Похвастаться большой популярностью в России Cadillac не может. Может, оно и к лучшему: сохраняется какая-то эксклюзивность. Это за океаном Cadillac продает больше машин, чем все «немцы» этого класса вместе взятые, а у…

Статьи / Эксперт выбирает авто

Европейские марки с названием из четырех букв традиционно не пользуются народной любовью в России. А если их название кончается на «О», то ситуацию вряд ли может изменить самобытный (как и всегда, на вкус и цвет) дизайн…

Выбор авто / Подержанные авто

Может, Hyundai — это не слишком престижно, и не все соседи станут завидовать приобретению корейского автомобиля бизнес-класса, зато это надёжно. О том, что кузов, салон, электрика и ходовая часть Сонаты этого поколения…

Популярные тест-драйвы

Тест-драйвы / Одиночные

Так и хочется воскликнуть: «Ну вот же, АВТОВАЗ, какого чёрта нельзя было сделать этого самим?!» Но мы кричать не будем. Ибо, во-первых, примерно знаем, какого чёрта (около миллиарда разнообразных причин), а во-вторых, не…

Тест-драйвы / Одиночные

Вы на подсознательном уровне привыкли к тому, что «эр икс восемь» – это что-то дерзкое, обтекаемое и роторное? Значит, вы за последний год ни разу не бывали в Китае: там бренд Roewe весной представил свое видение того,…

Тест-драйвы / Одиночные

С Chery Tiggo 8 мы впервые познакомились на пекинском автосалоне в этом году. С тех апрельских пор кое-что изменилось: кроссовер получил официальные цены и поступил в продажу у себя на родине, а мы еще раз наведались в…

www.kolesa.ru

Система воздушного охлаждения двигателя

Воздушная система охлаждения двигателя пользовалась огромной популярностью после Второй мировой войны, когда у людей не было денег на покупку дорогих автомобилей. Простая и надежная система, построенная на принудительном обдуве разогретого блока цилиндров потоком воздуха, отлично зарекомендовала себя на маломощных микролитражках европейского производства.

Назначение воздушного охлаждения двигателя

При работе двигателя внутреннего сгорания, температура отдельных деталей может повышаться до 800-900 градусов, а цилиндры разогреваются до 2000 градусов Цельсия и выше. Если не охлаждать двигатель, его мощность заметно снизится, а расход топлива и масла увеличится. Перегрев деталей мотора, к тому же, приводит к их быстрому износу и поломке.

До 2001 года двигатели воздушного охлаждения от Volkswagen Beetle использовались в качесте двигателей подъемников на австралийском горнолыжном курорте Тредбо

Чрезмерное охлаждение действует на двигатель не менее негативно. При переохлаждении наблюдаются практически те же признаки: снижение мощности, ускоренный износ деталей, повышенный расход топлива.

В современных автомобилях система охлаждения помимо основной задачи выполняет еще и ряд второстепенных. Прежде всего, это нагрев воздуха в системе отопления салона. Помимо этого, средствами системы охлаждения зачастую охлаждают моторное масло, рабочую жидкость автоматической коробки передач, а в некоторых случаях, приемный коллектор или даже дроссельный узел.

Для выполнения всех этих задач в современной системе охлаждения, воздушной или жидкостной, рассеивается около 35% тепла, полученного в результате сгорания топлива.               

Устройство воздушной системы охлаждения

Теплоносителем в воздушной системе охлаждения служит поток воздуха.

Он отводит тепло от цилиндров, головки блока и масляного радиатора. Система включает в себя: вентилятор, охладительные ребра цилиндров и головки (или головок), съемный кожух, дефлекторы и контрольные приборы.

Возможно, самый мощный автомобильный двигатель воздушного охлаждения был установлен на Porsche 911 (933) Turbo S в 1997 году. Этот двигатель с двумя турбинами развивал 400 лошадиных сил

Блок и головку блока цилиндров двигателей с воздушным охлаждением оснащают дополнительными ребрами, увеличивающими площадь поверхности, контактирующей с воздухом. Воздушный поток подается к корпусу двигателя принудительно, при помощи вентилятора с лопастями из прочного, но легкого алюминиевого сплава.

Конструкция вентилятора системы воздушного охлаждения

Вентилятор - главный узел системы, а ротор вентилятора - его основная деталь. Для оптимизации потока воздуха форму и конструкцию деталей вентилятора тщательно просчитали инженеры. Он состоит из направляющего диффузора и  ротора, как правило, состоящего из 8 лопаток, расположенных радиально.

В направляющем аппарате - диффузоре - есть свои лопасти переменного сечения, служащие для направления потока. Они неподвижны и равномерно располагаются по окружности.

Двигатели с воздушным охлаждением ставились на полноприводные военные грузовики чешской компании Tatra

Лопасти направляющего аппарата меняют направление воздушного потока, заставляя его двигаться в сторону противоположную вращению ротора. Это позволяет увеличить воздушное давление, а следовательно, охлаждение двигателя.

Вентилятор приводится в движение от шкива коленчатого вала при помощи ремня. Направляющий аппарат неподвижно закреплен на двигателе.

Вентилятор оснащен защитной сеткой, позволяющей избежать попадания посторонних предметов в направляющий аппарат.

Как работает воздушное охлаждение двигателя

Поскольку цилиндры и их головки нагреваются больше других деталей, мощный воздушный поток направляется, в первую очередь на них, вдоль каналов между ребрами охлаждения. Затем воздух равномерно распределяется на все детали двигателя с помощью направляющих поток дефлекторов – тонких металлических пластин.

Объем воздуха, подаваемого вентилятором в систему охлаждения, составляет примерно 30 куб.м в минуту. Это обеспечивает нормальную работу двигателя невысокой мощности и небольшого объема в температурных пределах от -40 до +40 градусов.

Интенсивность охлаждения двигателя с воздушной системой регулируется автоматически при помощи термостатов и заслонок.                                   

Преимущества и недостатки воздушной системы охлаждения

Преимуществом воздушной системы охлаждения двигателей является простота эксплуатации, технического обслуживания и ремонта.

Воздушное охлаждение позволяет значительно снизить массу мотора и  упростить холодный запуск.

К недостаткам воздушной системы охлаждения принято относить увеличение габаритов двигателя и повышенный уровень шума. К тому же, в подобных системах некоторые элементы испытывают большую тепловую нагрузку за счет неравномерности обдува.

Двигатели с воздушным охлаждением чувствительнее к качеству топлива, смазочных материалов и запасных частей, так как работают, в целом, в более экстремальном режиме эксплуатации. Кроме того, необходимо тщательно следить за чистотой в моторном отсеке, так как даже тонкий налет грязи на корпусе двигателя существенно снижает характеристики охлаждения.             

Характерные поломки системы воздушного охлаждения двигателя

Признаком плохой работы охлаждающей системы служит повышение температуры масла в картере двигателя, регистрируемое специальным датчиком.

Самая распространенная поломка воздушной системы охлаждения - это обрыв ремня вентилятора. На приборной панели автомобилей, в которых применена система воздушного охлаждения, имеется лампа, которая сигнализирует об этой неисправности.

Автомобили с воздушным охлаждением двигателя

Пик применения двигателей воздушного охлаждения в автомобилестроении пришелся на шестидесятые годы двадцатого века. В тот период в мире выпускалось максимальное количество автомобилей с воздушным охлаждением двигателя. Наиболее известны модели концерна Volkswagen – такие как знаменитый «Жук», Transporter T1 и T2 и другие. Модели, построенные на основе такого двигателя, строили американские инженеры из GM (Chevrolet Corvair), французские (Citroën 2CV, GS и GSA) и японские (Honda 1300). Отдельного упоминания достойны автомобили с двигателями воздушного охлаждения другого германского концерна – Porsche. Одна из наиболее известных моделей, выпускающаяся и в наше время Porsche 911, в течение долгого времени оснащалась двигателем с воздушным охлаждением. Благодаря гению Фердинанда Порше, мощными двигателями воздушного охлаждения оснащались только автомобили этой компании. 

Большая часть излишков тепла, то есть около 44% отводится от двигателя через выхлопную трубу, вне зависимости от типа системы охлаждения

В современном автомобилестроении двигатели с воздушным охлаждением утратили популярность. Главным образом, вследствие доминирования переднеприводных моделей с поперечным расположением двигателя. При такой конструкции, во-первых, трудно организовать эффективную систему воздушного охлаждения, а во-вторых, нетрудно установить радиатор водяного охлаждения.

Отечественный автопром также не обошел популярную концепцию стороной. Все автомобили Запорожского автозавода, выпущенные в период существования СССР, обладали двигателями воздушного охлаждения с приводом на задние колеса, установленными в задней части кузова, по той же концепции Фердинанда Порше.

blamper.ru


Смотрите также