Фольксваген поло дсг или автомат


Преимущества и возможности АКПП и DSG Polo | Официальный дилер Volkswagen в Москве

Автомобили с коробкой автомат в России не столь популярны, как с механикой. Считается, что машины с автоматической трансмиссией не так надежны и потребляют больше топлива. Так действительно было раньше, когда в сравнении с пятиступенчатой «механикой» трехступенчатый автомат существенно проигрывал, поскольку оптимальные режимы передачи энергии на колеса установить было труднее. Определенное значение имел уровень технологий, не позволявший обеспечить высокую надежность и приемлемые цены.

В наши дни инженеры Volkswagen продвинулись далеко вперед в создании по-настоящему экономичной и надежной трансмиссии-автомата, поэтому пора забыть о неверных представлениях и сосредоточить внимание на действительных преимуществах автомобиля, оснащенного АКПП и DSG.

Основные преимущества и дополнительные выгоды автомата

Удобство управления авто с АКПП обеспечивает легкость обучения. Даже новичок быстро освоит управление, если ему не надо будет постоянно обращать внимание на положение рукоятки коробки передач и вовремя нажимать педаль сцепления. Комфорт в данном случае существенно повышает безопасность, так как водителю не приходится лишний раз отвлекать внимание от контроля дорожной ситуации.

Абсолютно правильное переключение передач на МКПП сложно даже опытным водителям. В любом случае присутствует «человеческий фактор», личные привычки, предпочтения. Только автомат способен на самом деле приблизиться к идеалу. Его алгоритм работы настраивается в заводских условиях, на основе испытаний и экспериментов. Именно поэтому реальные потребительские параметры современных автомобилей с АКПП лучше, чем в аналогичной технике, оснащенной «механикой».

Оптимизация автоматом нагрузок позитивно влияет на моторесурс двигателя, функциональное состояние отдельных узлов системы привода. Работа только с необходимыми оборотами мотора снизит уровень шумов, позволит снизить потребление топлива.

Особенно явно проявляются преимущественные параметры автоматизированных систем переключения скоростей при увеличении количества передач. Современные коробки шести- и семиступенчатые гораздо эффективнее, чем четырехступенчатые, которые массово устанавливались в легковые автомобили 10-15 лет назад.

Сравнение показателей динамики 5-МКПП, 6-АКПП, 7-DSG

Перечисленные выше особенности наглядно подтверждает пример автоматической коробки передач, установленной в Volkswagen Polo. Чтобы оперировать точными фактами пригодится подробное изучение определенной модели, оснащенной бензиновым двигателем с объемом 1,4 л (комплектация Polo GT). Этот силовой агрегат развивает мощность 125 л.с. в диапазоне оборотов от 5000 до 6000 за одну минуту.

К нему предлагается современная семиступенчатая DSG. Она способна выполнять свои функции полностью автоматически. Но для динамичной езды здесь предусмотрен в специальный режим «Спорт», который повышает уровень оборотов для перехода на повышенную передачу. Чтобы совершить быстрый обгон необходимо использовать всю силу двигателя. В такой ситуации DSG срабатывает быстрее самого опытного водителя, молниеносно переходя на пониженную передачу.

Как видно из описания, данный тип коробки передач объединяет в себе возможности обеих систем. Далее приведены цифры, которые помогут сравнить 3 варианта:

тип трансмиссии 5-МКПП 6-АКПП «Tiptronic» 7-DSG
модель/двигатель Polo 1,6 л. (110 л.с.) Polo 1,6 л. (110 л.с.) Polo 1,4 л. (125 л.с.)
Максимальная скорость в км/ч 191 184 198
Время разгона до 100 км/ч в сек. 10,4 11,7 9
Расходы топлива в городском/загородном/смешанном цикле в л на 100 км 7,8/4,6/5,8 7,9/4,7/5,9 7,3/4,8/5,7

Приведенные данные убедительно свидетельствуют об идентичности параметров с небольшим преимуществом по экономичности расхода топлива роботизированной коробки передач 7-DSG. Модель автомобиля Volkswagen с коробкой-автомат Tiptronic или DSG существенно повысит уровень комфорта водителя и пассажиров и снизит нагрузки на двигатель.

Любая информация, содержащаяся на настоящем сайте, носит исключительно справочный характер и ни при каких обстоятельствах не может быть расценена как предложение заключить  договор (публичная оферта). Фольксваген Россия не дает гарантий по поводу своевременности, точности и полноты информации на веб-сайте, а также по поводу беспрепятственного доступа к нему в любое время. Технические характеристики и оборудование автомобилей, условия приобретения автомобилей, цены, спецпредложения и комплектации  автомобилей, указанные на сайте, приведены для примера и могут быть  изменены в любое время без предварительного уведомления.

vw.avto-city.ru

Как правильно ездить на DSG, вариаторе и «автомате» — бортжурнал Volkswagen Polo Sedan STYLE Toffee 2014 года на DRIVE2

ОСТОРОЖНО МНОГО БУКАФ ! =)

Доброго времени суток драйвовчане ! Купив машину я стал задумываться как продлить её жизнь. И натолкнулся на следующий текст. Честно скажу он был полностью перекопирован. Мне он сильно помог, вам надеюсь тоже. Удачи в прочтении.

Стремление водителей к комфорту привело к тому, что при прочих равных клиент всегда предпочтет машину с двумя педалями аналогу, оснащенному «механикой». При этом лишь малая часть покупателей представляет, как правильно эксплуатировать ту или иную коробку.

С «механикой» все достаточно просто – это самый дешевый и достаточно надежный вариант трансмиссии. Да, в процессе эксплуатации он требует регулярной инспекции и замены расходников (диск, корзина, выжимной), а в особо запущенных случаях еще и ремонта. Однако при должном обращении, без проблем пробегает по полмиллиона километров. Подобная живучесть для «альтернативных» КП практически недоступна, тем не менее, правильная эксплуатация и в этих случаях позволяет добиться вполне сравнимых показателей.

Правила здесь просты. Стоять на светофоре в ожидании разрешающего сигнала с включенной передачей и выключенным сцеплением (выжатой педалью) не стоит – преждевременный износ выжимного подшипника гарантирован. Длительная пробуксовка и ударные нагрузки (когда водитель бросает педаль сцепления) быстро изнашивают диск. Неполное выключение сцепления (включение передачи «с хрустом») – шестерни. Однако за исключением последних, речь идет о расходниках. Притом второй их комплект, как правило, ходит вдвое больше первого. Тут сказывается опыт и стремление к комфорту. В остальном же, повторимся, «механика» – самый дешевый, неприхотливый и надежный тип трансмиссии.

Однодисковая роботизированная КП

Подобные КП в массовом сегменте свое практически отжили. По сути, такой тип коробок на свои модели упорно продолжает ставить только PSA, остальные, в большинстве своем, либо вернулись к классическим «автоматам», либо отдали предпочтение вариаторам, либо разработали двухдисковые агрегаты. Причина проста – трансмиссия, задуманная, как бюджетная альтернатива «автомату», оказалась достаточно экономичной, но не слишком комфортной, поскольку ездить на ней нужно точно также, как на обычной «механике».

Дело в том, что технически роботизированная коробка представляет собой МКП, в конструкцию которой входят серво- или гидроприводы управляющие работой сцепления и переключением передач. Главное преимущество таких трансмиссий перед классическими «ручками» – высокая эффективность, которая достигается за счет более быстрого переключения, однако, ровного ускорения в данном случае можно добиться лишь одним способом – переключаться вручную под сброс газа. Ибо в автоматическом режиме она частенько ошибается с выбором передачи, очень долго «думает» при переходе на пониженную и переключается с ощутимыми рывками.

Что касается правил использования, то они, как и в первом случае, элементарны. Регулярно проверять коробку на «сопливость». Не забывать ставить машину на ручник на парковке. А перед буксировкой – внимательно изучить соответствующий раздел инструкции по эксплуатации. Все остальное сделает встроенная «защита от дурака».

Да, кстати, ремонт и обслуживание однодискового «робота» обходятся в суммы, сравнимые с ремонтом и обслуживанием МКП, на базе которой он сделан. И при должном обращении ресурс коробки почти не уступает ресурсу донора.

Двухдисковая роботизированная КП

Увы, но не все «роботы» одинаково хороши. Двухдисковые коробки, как правило, в эксплуатации куда менее надежны, чем однодисковые, даже несмотря на то, что они более технологичны и комфортны. К слову, именно последнее обстоятельство является главной проблемой. VW, первым решившийся на широкомасштабное внедрение своей DSG, изначально назвал коробку «роботизированной АКП», дав понять, что правила и особенности ее эксплуатации ничем не отличаются от эксплуатации классического «автомата».

Таким же образом поступил и Ford, когда выпустил трансмиссию Powershift. Сейчас производители стараются обвинить во всем недостаточно опытных продавцов, однако те же американцы, когда их клиенты обратились в компанию с просьбой разъяснить, как же, собственно, правильно эксплуатировать двухдисковую коробку, ответили просто: как обычную автоматическую КП. Примечательно, что в инструкции по эксплуатации к «фольксвагеновским» машинам правда-таки написана: DSG – роботизированная КП.

В общем, и DSG, и PowerShift к «автоматам» не имеют никакого отношения. Это те же механические (или, если угодно однодисковые «роботы») КП, но с большим количеством передач, двумя дисками и более сложным исполнительным блоком. Кроме того, в их основе не лежит готовая «ручка» – все современные коробки такого типа разрабатываются с нуля.

Итак, о чем нужно знать и помнить в этом случае?

Первое. Независимо от того, «сухая» КП стоит на машине или «мокрая» (DSG-7, к примеру, относится к первым, DSG-6 и 7-скоростной S tronic на Audi – ко вторым), у обеих есть диски сцепления и это – расходный материал. Что бы ни утверждал производитель, любая постоянно трущаяся деталь изнашивается, притом скорость процесса зависит от массы факторов, включая стиль вождения владельца. Рваная езда и светофорные гонки срок ее службы, естественно, не продлят.

Второе. Мехатронный модуль, управляющий коробкой – узел довольно нежный, требующий регулярного осмотра и боящийся перегрева. Кстати, довести до последнего не так уж и сложно. Больным местом некоторых DSG, в частности, являются пластиковые трубки, подводящие охлаждающую жидкость к теплообменнику. Они трескаются и обламываются от вибрации. Но даже если в техническом плане коробка полностью исправна, чтобы перегреть модуль достаточно постоять в пробке или на «длинном» светофоре, удерживая машину тормозом. С «автоматом» или CVT в таком случае ничего не случится, но тот же VAG в инструкции к своим машинам пишет, что если авто будет стоять дольше минуты, селектор необходимо переключить в «нейтраль», чтобы как раз-таки избежать перегрева мехатроника. В частности, «сухие» DSG регулярно «вылетают» как раз по этой причине.

Проблема в том, что официально эти КП в России считаются необслуживаемыми и неремонтируемыми. Сцепление и мехатронный модуль меняются по гарантии, все остальное – целиком. Пока гарантия действует, но стоит ей закончиться, все бремя упадет на плечи владельца. Тогда как суммы тут сравнимы с ценниками на покупку абсолютно нового современного «автомата», хотя сервисные риски и ресурс при этом останутся прежними. Именно по этой причине ликвидность машин с двухдисковыми «роботами» на вторичном рынке крайне невысока.

Вариатор

CVT или вариатор – самая молодая коробка. И если принципы работы МКП, «роботов» и «автоматов» давно доведены до совершенства, в данном случае еще есть над чем работать. Тем не менее, это наиболее простой по своему устройству тип трансмиссии, отличающийся при этом высокой эффективностью. По сути, CVT – более прогрессивный вариант ременной передачи, изобретенной еще Леонардо да Винчи. Просто в данном случае крутящий момент транслируется от ДВС к приводам колес с помощью системы шкивов разного диаметра. Самый простой визуальный пример – устройство трансмиссии горного или гоночного велосипеда.

По сути, самый важный момент, касающийся эксплуатации вариатора – предварительный прогрев. Кроме того, владельцу лучше забыть о гонках, поскольку этот тип трансмиссии для этого не предназначен в принципе. Дело в том, что самое слабое место CVT – ремень. Сегодня многие производители стали использовать цепь, но в любом случае она не может быть вечной, тем более, что при резком старте привод проскальзывает и на новых коробках.

Автоматическая КП

По сути, «автомат» – самая надежная «двухпедальная» коробка, репутацию которым в свое время серьезно подпортили низкоквалифицированные гаражные умельцы, «подписывавшие» узел, когда в том не было никакой необходимости, и «гонщики», которых не устраивали «динамика и скорость переключений».

Надо сказать, что старые 4-ступенчатые коробки действительно «тупили», так что, когда на кон поставлена динамика, а под капотом установлен четырехцилиндровый атмосферный мотор с небольшим рабочим объемом, такие КП – не самый лучший выбор. Но не стоит забывать и о том, что изначально данный тип трансмиссии разрабатывался, как комфортная альтернатива «ручке», которая позже эволюционировала до нынешнего состояния. К тому же, по-настоящему современные АКП ничуть не уступают другим коробкам ни в скорости переключений, ни в экономичности.

Относительная надежность «автомата» в первую очередь обусловлена отсутствием жесткой механической связи между двигателем и приводами колес. Разумеется, это не значит, что у такой КП вообще нет трущихся деталей, но главную роль тут играет рабочая жидкость, более известная, как ATF, обеспечивающая и смазку деталей и узлов, и их охлаждение, и переключение, и связь. Так что, если у вас ничего ниоткуда не течет и вы стараетесь придерживаться нескольких нехитрых, в общем-то, правил правильной эксплуатации, срок службы «автомата» можно растянуть до 350-400 тысяч километров.

Правило первое. Все переключения рычага между основными режимами («паркинг», «нейтраль», «драйв») должны происходить на стоящем авто при полностью выжатой педали тормоза.

Правило второе. При переключении в «драйв» или «реверс», движение нужно начинать после полного включения передачи. Для этого коробке требуется 1-2 секунды. Включение будет сопровождаться характерным толчком.

Правило третье. «Нейтраль» – режим, предназначенный только для буксировки. Переключение в него, например, на светофоре, бесполезно и даже вредно, поскольку в «нейтрали» коробка лишний раз сбрасывается, так что при переходе в «драйв» ей нужны те же 1-2 секунды на включение. То же касается наката. Сэкономить таким образом топливо все равно не получится, а «автомат» износится быстрее.

Правило четвертое. Машину с АКП нельзя буксировать. Если без этого не обойтись, то процесс должен происходить на крайне небольших скоростях и обязательно при работающем двигателе, ибо без него масляный насос в коробке не работает. Главное придерживаться принципа «50/50» – не быстрее 50 км/ч и не более 50 километров. Идеальный вариант – эвакуация с полной погрузкой.

Правило пятое. Не буксовать! Если это случилось, машину даже можно раскачать, однако для этого в «верхней мертвой точке» необходимо обязательно пользоваться тормозом, полностью блокируя колеса. В противном случае, есть высокий риск похоронить «автомат».

Шестое правило. Пользуйтесь ручником. Паркуя машину, прежде, чем отпустить педаль тормоза, затяните ручной тормоз. Лишним не будет. На паркинге выходной вал коробки механически блокируется парковочным зубом – предварительно затянутый ручник позволяет избежать его поломки.

Вот, собственно, и все. Остальное – тонкости, постичь которые проще опытным путем. Сломать что-либо, например, переключая передачи вручную или часто используя спорт-режим, довольно трудно – в современных АКП, как правило, есть «защита от дурака». Вот регулярная инспекция не помешает – подтекающий сальник – копеечная, в общем-то деталь, убивает «автомат» куда быстрее, чем отсутствие опыта.

Данный текст был взят с сайта www.avtovzglyad.ru/

www.drive2.ru

Volkswagen ответил на вопросы о DSG и Polo - журнал За рулем

Концерн не намерен отказываться от коробок DSG — их продолжат модернизировать и совершенствовать. Немецкие инженеры видят за ними будущее. Сведения о том, что на некоторых рынках отказываются от DSG в пользу гидромеханических автоматов «Айсин» или что на первые действует пожизненная гарантия, не соответствуют действительности. Российский рынок так же важен для концерна, как все остальные.

Расширенная гарантия на коробки DSG (пять лет или 150 000 км пробега) действует только на автомобили, выпущенные до 1 января 2014 года. Это связано с последующей модернизацией агрегата: у производителя нет более оснований полагать, что возникнут проблемы. При этом концерн обещает оказывать поддержку владельцам и после окончания гарантии.

Во всем мире проходит сервисная акция замены синтетического масла минеральным — для повышения надежности коробки. Минеральное масло менее агрессивно по отношению к электронным компонентам. К тому же синтетическое в некоторых климатических условиях и режимах езды оставляет вредные отложения. В акцию входит также перепрограммирование блока управления. Ее проведут при очередном посещении сервиса, но для ускорения процесса можно обратиться к своему дилеру.

Комментарий ЗР. Специалисты рассказали, что обновленные коробки прошли испытания во всевозможных режимах движения и что удалось победить много проблем. Раз уж концерн видит за DSG будущее и так трепетно относится к нашему рынку, то хотелось бы скорее увидеть положительные результаты такой деятельности. Более подробную информацию можно узнать на нашем сайте.

«Поло-Седан»: стук поршневой группы на непрогретом двигателе

Производитель знает о проблеме, но не считает ее следствием конструктивного просчета при проектировании двигателя и не собирается объявлять отзывную кампанию. Каких-либо специальных сервисных акций нет. Однако в этом вопросе он идет навстречу владельцам даже постгарантийных автомобилей. Важно продемонстрировать стук официальному дилеру, тогда поршневая группа будет заменена модифицированной. Если по каким-то причинам специалисты дилера не захотят услышать посторонний звук, нужно обратиться на горячую линию. За ней пристально следят и отрабатывают все жалобы. Владельцы «поло», как и все остальные клиенты, очень важны для концерна. Поэтому он постоянно ведет работу с дилерами, чтобы те помогали людям, а не отправляли их в кассу.

Случаи повторного появления стука после замены поршневой связаны с тем, что в тот период использовали детали старого образца. Собственно, именно эти факты и дали импульс к серьезной работе. Поршневую с измененной геометрией поставляют в запчасти и устанавливают на конвейере с апреля 2013 года.

По статистике производителя, проблема распространена не так широко, как может показаться после визита на форумы владельцев. Последняя жалоба на стук зафиксирована в начале декабря 2013 года.

Комментарий ЗР. При обсуждении темы один из технических специалистов не разделил позицию своих коллег в оценке проблемы. По его мнению, стук при перекладке поршней на холодном моторе вообще нельзя считать дефектом. С этим мы, конечно же, не согласны. Дефект поршневой ускорит износ зеркала цилиндров, из-за которого рано или поздно застучит и прогретый мотор. И тогда его можно будет смело отправить в утиль. Но согласимся с тем, что проблема не массовая и конструктивного просчета нет. Мы писали (ЗР, 2014, № 3) о самочувствии автомобилей в одном из таксопарков: пока ни одной из полутора сотен его машин 2012 года выпуска не потребовался ремонт двигателя. Один экземпляр накатал 170 000 км и продолжает ездить.

Бензин в поддоне двигателя 1,4 TSI

Попадание некоторого количества бензина в поддон двигателя с повышением уровня масла абсолютно нормально для всех бензиновых моторов. При непосредственном впрыске это более актуально, так как топливо распыляется в самом цилиндре. При полноценном прогреве двигателя бензин из масла испарится. Фактор их взаимодействия учтен при разработке регламента ТО. Нет необходимости менять масло чаще предписанного интервала.

Чрезмерное попадание бензина возможно в трех случаях: частая езда на короткие расстояния без полноценного прогрева двигателя; большое количество пусков мотора, когда в баке некачественное топливо, которое плохо испаряется; неисправность топливной аппаратуры. Специалисты отмечают, что основная причина проблемы — именно качество топлива, которое при работе двигателя на холодную испаряется в цилиндре особенно плохо.

Производитель осведомлен о судебном иске одного из владельцев. Однако сам клиент признаёт, что эффект заметного повышения уровня масла спровоцирован короткими поездками без достаточного прогрева двигателя, оттого его сложно продемонстрировать дилеру. Такая же картина и у других недовольных.

Комментарий ЗР. Проблема характерна не только для моторов концерна «Фольксваген». И проявляется она в основном в зимнее время именно при поездках на короткие расстояния. Важную роль здесь играет качество топлива. Нередки случаи, когда в зимний период из-за взаимодействия масла с плохим бензином оно превращалось буквально в гуталин. Беда коснулась моторов (в том числе с распределенным впрыском) многих производителей.

Стуки задней многорычажной подвески платформы MQB при проезде неровностей

Производитель осведомлен о проблеме, но не считает это дефектом. Дескать, так амортизаторы отрабатывают мелкие неровности. Были проведены необходимые исследования, которые показали: стук не влияет на безопасность, поэтому отзывной кампании не последует. При обращении клиентов с жалобой на стук задние амортизаторы заменят аналогичными от другого поставщика.

Запрета дилерам заменять амортизаторы не было, те вынуждены были отказывать клиентам в связи с элементарным отсутствием запчастей. Представительство лишь просило дилеров не менять амортизаторы на такие же, чтобы люди не обращались по нескольку раз. В настоящий момент запчасти доступны для заказа через технический запрос, так как их количество пока ограниченно.

Жалобы не носят массового характера, — по крайней мере, от дилеров иной информации не поступало. По словам специалистов, этот стук беспокоит далеко не всех владельцев.

Навигация, шум механической коробки и неустойчивая работа двигателя 1,4 TSI после холодного пуска

С задумчивостью навигационной системы в режиме «найти» при задании маршрута борются. Концерн ведет разработку нового программного обеспечения.

Шум прогретой шестиступенчатой механики на «нейтрали» и холостом ходу — это особенность работы, которая дефектом не является. Такое встречается и у других производителей. Рокот агрегата не сказывается на его ресурсе и работе. В руководстве по эксплуатации есть соответствующий комментарий. К сожалению, нет информации, какой узел в разогретой коробке издает этот звук.

К особенностям относится и неустойчивая работа двигателя 1,4 TSI (122 л.с.) на новых «гольфах» при холодном пуске. Проявляется это только в переходном режиме на холостом ходу в процессе прогрева мотора. Это нормальная работа двигателя.

В каких-то вопросах мы не пришли к общему мнению со специалистами. Но определенно радует готовность концерна общаться со своими клиентами и тем или иным способом решать возникающие задачи. В случае проблем на уровне дилера обращайтесь на горячую линию: нас заверили, что ни один звонок не останется без внимания. По словам специалистов, в ходе прямого общения с клиентами удается решить большую часть вопросов.

Ошибка в тексте? Выделите её мышкой! И нажмите: Ctrl + Enter

www.zr.ru

Почему не DSG-7 (много текста) — бортжурнал Volkswagen Polo Sedan GT Сoca-Pola 2016 года на DRIVE2

Всем привет!

Как видно из названия в данном после я буду нелестно вещать о коробке DSG-7, также имеющая маркировку DQ-200, основываясь на некоторые статьи и своему анализу Drive2 по поломке этих «прекрасных коробок». Сразу пишу, что пост не относится к тем, кто хочет продать авто до окончания гарантии, а так же к тем кто все это знает но на свой страх и риск решил поиграть с судьбой.

Да я понимаю, что меня забросают фекалиями любители этого «нового витка развития трансмиссий», и все же вам надо кое-что знать:

DSG-7, также имеющая маркировку DQ-200, является младшим вариантом шестиступенчатой DSG-6, но в отличие от преселективной «шестиступки», у которой блок сцепления находится в масляной ванне, DSG-7 остается «сухой» КПП.

– Как вы понимаете слово «сухой» тут уже стоит не зря, как бы намекая, что ездить ребятки вы будете «на сухую».

На схеме шестиступенчатая и семиступенчатая коробки DSG. Видно, что «семерка» заметно похудела – 77 кг против 93 кг у «шестиступки». Этого удалось достичь путем избавления от мощного масляного насоса, которому уже не надо толкать 6-7 литров рабочей жидкости. Да и сам факт того, что масла стало меньше позволил избавиться от 4-5 кг лишнего веса.

Данную коробку лишили масляной ванны, которая выполняла смазывающие и охлаждающие функции, а сервоприводы мехатроника перевели из постоянного режима работы в активаторный. КПП стала значительно дешевле и легче, в остальном оставаясь все той же DSG-6. Если в DSG-6 его объем составляет 6,4 литра, то в «сухой» DSG-7 эта цифра равна 1,9 литра. Учитывая, что в коробке вместо двух стандартных вала находится уже три, получается, что до третьего вала масло долетает только в виде брызг. И это еще ничего для машины, которая эксплуатируется на трассе, но для городских условий, с постоянной нагрузкой на шестерни передач, это становится серьезной проблемой.

– Думаю, что основной критерий был сделать коробку дешевой так как вряд ли 16+- кг играют роль. Далее немного теории:

DSG-7 – это механическая коробка передач с двойным сцеплением и автоматизированным управлением, за который отвечает блок мехатроника. Двойное сцепление работает таким образом, что во время захвата синхронизатором шестерни на валу с четными передачами, в этот же момент другой синхронизатор блокирует шестерню на валу нечетных передач, позволяя тем самым избежать разрыва сцепления, во время переключения на более высокую передачу.

– Тут все думаю понятно, принцип работы знают все, но дальше интересный факт:

Инженеры, разрабатывающие DSG-7, умудрились запихнуть около 400 деталей в коробку, габариты которой не превышали 40 см. Но оборотная сторона медали оказалось таковой что крайне сложная конструкция была, во-первых, дорогой в производстве, во-вторых, еще более дорогой в обслуживании, а в третьих, коробка с таким маленьким маховиком могла «проглатить» только 250 Н·м крутящего момента.– 250 максимум — думаю ей будет не до вашего чипа, она и так знатно напрягается. Если смотреть чип от Revo то они обещают 250Нм, что означает что коробка будет работать на своем пределе, чего как вы понимаете делать не стоит. Ситуация, когда коробка работает на пределе возможностей опробовано мной на ФФ2 — коробка остается на полу (даже механика), иногда вместе с радиатором, который она пробила.

– Чуток про мехатроник «нового витка развития трансмиссий»:

Блок мехатроника работает как автомат, который считывает данные о скорости движения и работе двигателя, выбирает нужный момент и посылает сигнал по сервоприводам о переключении передачи.Мехатроник также вышел не самым надежным узлом – обновленных прошивок на его операционную систему за шесть лет эксплуатации машин с DSG-7 вышло ни одна и ни две. Чтобы не быть голословным, вот статистика, взятая с сайта автовладельцев Volkswagen Golf – vw-golfclub.ru. В опросе, в котором на данный момент приняло участие 12000 человек, на вопрос была ли поломка DSG в вашем автомобиле, 91% отвечают, что поломка была, и лишь 9% что не было.

– Не правда ли немного суровая реальность?..

Полный размер

Могучие три буквы

Автомобили с DSG-7 преследовала одна и та же напасть – поездку сопровождали постоянные рывки и удары, и это при пробеге меньше 20000 километров. Главная претензия к DSG – повышенный износ сцепления. Наиболее частые первичные симптомы – вибрация, рывки, дергание и характерный металлический лязг при переключении передач с первой на вторую, либо со второй на третью. Известны случаи, когда из-за этой проблемы владельцам автомобилей Volkswagen приходилось обращаться в сервис уже на пробеге в 2-3 тысячи километров.

Прочитав все это и посты людей об их коробке DSG-7 — выделил основные минусы этой коробки, кроме надежности:1. Рывки при переключении передач вверх или вниз — самый распространенный недостаток. Вызван он тем, что диски сухого сцепления смыкаются слишком резко. Эффект примерно такой же, если на машине с «механикой» бросить педаль сцепления при переключении.

2. Посторонние звуки в работе. Лязг, скрежет и прочие шумы.

3. Потеря тяги на разгоне. Диски сцепления не зацепляются друг за друга должным образом, и машина перестает реагировать на нажатие педали газа. Ситуация особенно опасна при обгонах на загородных трассах.

Так же мне хочется отметить что коробка не имеет не каких пристрастий к езде, то есть как бы вы не ездили, гоняли или тупили, она может рассыпаться как через 10 000 км так и через 100 000 км. У меня все… Ногами пинать.

Цена вопроса: 100 000 ₽ Пробег: 1050 км

www.drive2.ru


Смотрите также